Intentem entendre la direcció de desenvolupament internacional i nacional dels go karts i superar la "interferència" del coronavirus.
Amb l'arribada d'un nou any i el canvi de les estacions –en el sentit de les curses de cavalls– és normal pensar en el futur del nostre món, anar a karts.Més o menys en un futur proper: a més de la “pertorbació” provocada per la recent pandèmia de covid-19 i tots els seus impactes globals, podem intentar entendre quina direcció anem en general?Pel que fa als campionats internacionals, tot sembla avançar en la direcció de confirmar l'statu quo.De fet, sembla que és difícil considerar possibles canvis, i actualment no cal pensar en els canvis.A part de la principal preocupació de superar els problemes provocats pel coronavirus, cal afegir que no hi ha cap motiu per canviar tècnicament la classificació actual.D'una banda, la transmissió de 125 etapes ha funcionat força bé, gràcies a la seva estabilitat i rendiment.És a la regió, segons la disponibilitat econòmica (encara hi ha una certa diferència en el preu de compra), sens dubte estarem contents sense que el pistó canviï constantment, però com que aquests motors i caixes de canvis KZ s'implementen amb relació fixa i 30 mm. carburadors, la fiabilitat i l'equilibri esport/tecnologia han arribat a tal nivell que no ens podem queixar massa.Pensem que definitivament no ens podem preocupar de negar que ha intentat construir-se internacionalment.A causa de la bellesa i el fet de l'elecció de la tecnologia, tots aquests problemes debiliten l'antiga classe, és a dir, KF i manca.Aquests vehicles actuals garanteixen un bon rendiment sense massa problemes, sobretot els okjs tenen un grau considerable de fiabilitat i control dels costos "mecànics".És una llàstima que aquestes dues categories s'esforcen realment per tot el país, però no ens podem sorprendre massa: des d'aquest punt de vista, de fet, els fruits de l'època infame encara estan recollint (per dir-ho d'alguna manera), un categoria els continus canvis i la complexitat inherent de la qual han provocat la marxa de molts conductors de cotxes petits.
L'elecció local és una única marca
De fet, aquells pilots nacionals que resisteixen i es mantenen en el medi ambient han recorregut als trofeus d'un sol producte, llançant motors de major rendiment cada sis mesos, i només uns quants competidors ho faran.Per tant, és natural que aquestes categories de “marca” segueixin aconseguint un èxit inigualable a nivell nacional, a més de poder presentar esdeveniments internacionals interessants, com la final de Rotax que se celebrarà a Portimao a finals de mes.En qualsevol cas, és difícil imaginar que un pilot de karting que s'ha "cremat" repetidament en l'economia i l'esport pugui canviar la seva ruta d'escapada i córrer des de KF per unir-se a un únic equip.També és perquè és un clàssic “la serp es mossega la cua”: per què gastar diners avui per canviar el seu equipament de competició a una categoria que actualment no inclou les competicions nacionals “normals”?Des d'aquest punt de vista, "OK" té èxit tècnicament, però no fa cap diferència.
No obstant això, és evident que per les raons anteriors, no hi haurà competicions més que les superiors a WSK.En tot cas, per tant, en el futur, també es confirma que els esdeveniments nacionals dependran durant molt de temps dels trofeus de la marca, tot i que no són el millor de tots els punts de vista (en aquest sentit, dedicaré una de les meves properes reflexions) , però, més elements són millors que ells.De fet, mantenen tota l'activitat de go kart comercial i operativa a molts països, inclosos els conductors i els mecànics/tuning.De fet, aquest últim pot haver resistit a la introducció de l'OK en el context nacional, però no es pot simplificar tot en aquest aspecte, com he escrit.
Què es pot millorar?
Per tant, tot està bé ara, i pot continuar de la mateixa manera en el futur?Per descomptat, en molts aspectes, la situació actual és prou bona, o almenys prou bona, sense canvis urgents.Per exemple, des del punt de vista del pneumàtic, encara que segueix sent una de les partides de despesa més importants, les coses no destaquen.Pel que fa a les competicions internacionals i nacionals, es va trobar un bon compromís entre durabilitat i rendiment, amb la carrera composta titulada FIA que ja no treballava massa, permetent així el desenvolupament d'un alt rendiment "de classe superior" així com no baixar massa voltes. .Al mateix temps, fins i tot en el nivell inferior de competició, el temps d'ús dels pneumàtics sembla haver arribat a un equilibri acceptable, de manera que també hi ha un equilibri en termes de cost: és comprensible que aquells que sempre volen conduir amb pneumàtics nous seguirà gastant més diners;és inevitable.Però almenys altres països poden participar amb una voluntat mínima i a un cost més acceptable.Tanmateix, això no vol dir que no hi hagi possibilitat de millora en alguns aspectes.Aquesta possibilitat la podem trobar en els cons de morro “retràctils”, és a dir, en cas de col·lisió, aquests cons de morro es retiraran i provocaran que estiguis subjecte a sancions reguladores en termes de temps (òbviament, amb una pèrdua relativa de posició). ).Tenim molt clar com la situació general no fa gaire arribava a un "nivell alt" pel que fa al comportament dels conductors a la pista, és a dir, no poden tolerar comportaments poc ètics i col·lisions intolerables.Per aquest motiu, la Federació Internacional va llançar el dispositiu (que s'acaba de confirmar en els propers tres anys), que ofereix als directius una eina objectiva per castigar el conductor determinant el parador del nas en una col·lisió posterior.Bé, creiem que l'objectiu s'ha assolit, així que no condemnem el sistema.Però ha arribat el moment d'avançar.A més, el més important és tenir en compte que si més de la meitat dels pilots d'algunes curses són "alliberats" per l'arribada del reconeixement, a causa del con del morro, podem dir amb seguretat que el resultat final de la cursa distorsionada deu ser, de fet, equivocat.Això es pot atribuir a dos supòsits, que són inevitables: o els conductors segueixen encraixant i continuen xocant entre ells, de manera que el sistema és inútil (però no creiem que sigui cert);o massa conductors es veuen castigats sense culpa real, encara que siguin innocents (això és el que realment passa).No aneu a l'extrem com els que frenen sobtadament quan tornen a la bàscula després de la cursa –en qualsevol cas, aquesta situació també s'ha de tenir en compte, ateses les condicions normatives dels cotxes petits quan han de creuar efectivament la meta–. sovint succeeix, la pena és només que el conductor es trobi en una situació difícil, mirant el seu con del nas "alliberat" o dispers, contacte lleu o, en qualsevol cas, sense cap culpa real.Per no parlar dels que han tocat malament a la carretera.En definitiva, els conductors “innocents” són castigats sense vulnerar l'esportivitat, que és poc esportiva.I, en tot cas, encara és important que aquesta sigui l'única manera de resoldre el problema: retornar a Butler i als agents de l'ordre la importància i el crèdit, especialment els de la pista, que han de ser capaços de copsar i valorar el que està passant a la pista. carrera de pilots.Sovint tenim la impressió que el sistema de retracció del con del morro és una solució “fàcil” per responsabilitzar la tripulació, però no podem continuar així perquè la solució actual és pitjor que el problema original.Tinguem-ho clar: no hem d'abandonar completament el cone nasal actual, però la regulació ha de tornar a oferir una intervenció subjectiva.
Article creat en col·laboració ambRevista Vroom Karting.
Hora de publicació: 18-gen-2021