SEGURETAT PRIMER

Un dels accidents que més ha marcat el karting en els darrers trenta anys és, sens dubte, el d'Andrea Margutti.No molts saben que va ser un accident tràgic que ens el va allunyar massa aviat, un accident tan tràgic com tot un clàssic del karting.

Un d'aquells accidents que, com s'ha dit diverses vegades pel dramàtic incendi de Romain Grosjean a Bahrain a finals del 2020, hauria tingut conseqüències molt diferents si només s'hagués produït avui.La molt jove Andrea -una promesa del karting italià de la generació de Trulli i Fisichella- va resultar ferida de mort per la col·lisió amb el seient, que va provocar una ruptura de l'aorta i la consegüent i fatal hemorràgia interna.

De les històries tristes d'aquell dia es desprèn que l'Andrea no portava un protector de costelles, un dispositiu de protecció que l'any 1989 encara no estava molt estès i que molts no portaven.En els anys següents, el protector de costelles va començar a formar part del kit bàsic per a la seguretat del conductor ja que, fins i tot on no hi havia accidents greus, va resultar ser un sistema excel·lent.

per prevenir aquelles petites lesions al costat que sovint fan que el karting sigui dolorós, ja sigui lúdic o competitiu.Durant anys, però, molts han continuat preferint un seient ben modelat i personalitzat a aquest accessori, fins i tot considerant-lo superflu.I si de fet parleu amb un fabricant de seients, sembla que hi ha qui diu que la veritable prevenció del trauma a les costelles s'implementa principalment amb una bona opció de seient: això almenys quan es tracta de trauma.del "desgast" i l'estrès de les costelles, més que no pas relacionats amb accidents reals.Mentrestant, el desenvolupament dels sistemes de protecció, com va passar per exemple en el cas dels cascs i els monos, va continuar, fins que el “protector de costelles” es va transformar en un dispositiu que protegia el conductor dels traumatismes menors a causa de la conducció però també dels possibles efectes nocius. de, per exemple, un impacte frontal.Amb la reducció de les classes Mini i dels conductors cada cop més petits que condueixen vehicles cada cop més ràpids, de fet, hem començat a fer front a accidents i casos molt diferents.

A la part dedicada a la definició de les parts de la Fitxa FIA es pot entendre que no es tracta d'un simple 'protector de costelles', sinó d'un 'protector corporal' pel qual es pretén protegir la zona dels principals òrgans vitals. .Extracte del document oficial “NORM FIA 8870-2018 FIA STANDARD 8870- 2018”

“PROTECCIÓ CORPORAL 3.1 DISPOSITIU QUE UTILITZA EL CONDUCTOR PER REDUIR LA GRAVITAT DE LES LESSIONS AL PIRAT DURANT UN ACCIDENT.”

Només per posar un exemple, penseu en un kart que surt de la carretera i xoca frontalment contra alguna barrera, més que no pas amb un altre kart: la força de l'impacte que un conductor adult i un nen poden tenir sobre el volant és molt diferents.En el cas dels nens, que no tindran una gran resistència per oposar-se per preparar l'impacte, serà fonamental protegir passivament aquella part del pit (l'estèrnum) que colpejarà el volant.

Quan la FIA va començar a treballar en l'homologació d'un 'protector de costelles' les característiques del qual eren vàlides universalment, va partir del supòsit que ja no hauria de ser un simple protector de costelles, sinó més precisament una protecció de pit i costelles.Aquest nou dispositiu de protecció està dissenyat per prevenir tres formes de lesió: impacte amb estructures planes o corbes;impacte amb el volant o la vora del seient;i impacte amb la columna de direcció.

El desenvolupament dels requisits no neix de la imaginació d'un simple dissenyador, sinó que és un derivat directe de l'anàlisi d'un gran nombre d'accidents (una mostra de més de 130) ocorreguts al Karting en els darrers anys així com de l'anàlisi de dades d'altres disciplines esportives, que han regulat dispositius similars.D'aquesta manera, es van definir les principals àrees de protecció del dispositiu de protecció, tenint en compte les conseqüències que els accidents havien suposat en els conductors i després d'haver constatat que moltes de les lesions més greus eren degudes a traumatismes toràcics, sovint es trobaven hemorràgies.Les zones de protecció són essencialment dues (protecció de pit i protecció de costelles) i s'indiquen a la figura següent:

Un cop realitzat el producte, sobre la base de les especificacions que la FIA hagi establert, la protecció de la carrosseria a homologar serà provada per un centre de proves homologat per la FIA.L'informe de prova s'ha de presentar a l'ASN del país del fabricant, que ha de sol·licitar l'homologació a la FIA.En el cas de la protecció corporal de Karting, el laboratori utilitzat per a les proves és el molt italià NEWTON, amb seu a Rho a la província de Milà, des de fa vint anys un referent internacional per a les proves de cascs (motocicletes; cotxes; ciclisme, etc.) , seients i qualsevol altre equip de protecció individual que se us acudeixi per fer esport i més enllà.

“Treballem pensant en els diferents 'districtes' del cos humà.Ja sigui protecció de la vista/ulls, del crani o de qualsevol altra part del cos, amb les nostres proves som capaços de reproduir la majoria de les possibles forces que actuen sobre ells com a conseqüència dels impactes que es produeixen en situacions reals. ús –explica l'enginyer Luca Cenedese, director de Newton– tot complint els criteris establerts per la FIA, que ens fa arribar la llista de requisits.La nostra no és una funció de disseny, sinó una prova del producte que realitzen els diferents fabricants a partir de les directrius de la Federació, de les quals vam ser escollits per realitzar les proves de certificació dels cascos de Fórmula 1 i WRC, dels infantils. cascos per a competicions de karts (CMR), dispositius tipus HANS® i l'any 2009 per a les proves de certificació de seients d'alt rendiment per al Campionat del Món de Ral·lis (WRC).La nova Karting Body Protection forma part d'aquesta lògica de seguretat, que la FIA ha adoptat durant anys".

Xerrant amb l'Eng.Cenedese i els seus col·laboradors al lloc de proves on hem vist de prop (foto) les màquines amb les quals es fan les proves d'impacte, anomenada PROVA DE TRANSMISSIÓ DE FORÇA.Descobrim com l'accident de Felipe Massa a la Fórmula 1 (entrenament del GP d'Hongria 2009: el president de la CIK FIA, aleshores pilot de Ferrari, és colpejat de ple al casc per una molla que el cotxe que tenia davant havia perdut per trencament) ;l'incident també va marcar una mena de conca en la seva feina.Els accidents, de fet, també es poden produir d'una forma que sobre el paper no pot passar a ningú que dissenyi un casc, un protector d'esquena o qualsevol altre dispositiu.Des d'aleshores, per exemple, els cascos s'han anat modificant, primer parcialment i després, amb la posterior homologació, introduint proves que reprodueixen situacions reals als límits de l'imponderable (literalment: ara "se'n dispara" als cascos mitjançant un petit canó, un objecte de la mida i el pes d'aquella "famosa" molla que va colpejar el conductor brasiler, ed.) La referència principal del disseny s'han convertit en accidents, no que abans no ho eren abans, però certament en una mesura més i més detallada. .Vam començar a analitzar cada accident d'una manera molt més detallada per crear pautes de disseny i estructura dels productes (o dels propis vehicles) que tenien com a objectiu reduir el risc de lesions greus.I encara que en un primer moment algunes mesures no aconseguien el favor de tots els experts, els resultats sempre han confirmat que aquest és el camí correcte.

VALEN ELS DINERS

Pel que fa als nous Kart Body Protectors desitjats per la FIA, molts s'hauran preguntat per què els costos són molt superiors als que ja hi ha al mercat.Cal dir que, d'una banda, la burocràcia que hi ha darrere de l'aprovació d'una homologació té uns costos considerables per als fabricants i, d'altra banda, que complir els criteris establerts per l'homologació implicava recerca i desenvolupament sobre materials i construcció (cadascun dels els nous “protectors costelles” consta de 4 peces diferents segons especificació) que va començar des de zero, atès que el que exigeix ​​la FIA és quelcom totalment nou en l'escena del nostre esport.Costos que es poden entendre millor si ens adonem que el procés d'homologació, tal com es desprèn del que hem examinat, és el mateix que per a un dispositiu de protecció com un casc; per tant, els costos "importants" són realment legítims.

“TREBALLEM PENSANT EN ELS DIVERSOS 'DISTRITTES' DEL COS HUMÀ.JA ESTRA PROTECCIÓ DE LA VISTA/ULLS, DEL CRANI O DE QUALSEVOL ALTRES PARTS DEL COS, AMB LES NOSTRES PROVES SOM CAPAÇOS DE REPRODUCIR LA MAJORIA DE LES POSSIBLES FORCES QUE ACTUEN SOBRE ELLS COM RESULTAT DELS IMPACTS QUE ES PROVENEN EN SITUACIONS DE REALITAT. ÚS.”

LA PROVA

Karting Body Protection es sotmet principalment a un control dimensional, després del qual s'inicia la prova pròpiament dita mitjançant la màquina de “Prova de Transmissió de Força”, la mateixa amb la qual es realitzen proves en altres dispositius de seguretat com casc de moto i cotxe, protector d'esquena per a motociclisme o els utilitzats en motocròs.Un carro (massa caiguda) format per un percutor (rastre emisfèric) es deixa caure sobre el “protector de costelles” des de dues altures diferents per reproduir exactament els dos valors energètics exigits per la normativa FIA: 60 Joules per a la part central (pit) i 100 Joule per al lateral i la part posterior (costella).L'enclusa de prova (10 x 10 cm d'ample) allotja un sensor (cel·la de càrrega) que mesurarà la transmissió de la força.Per simular la presència del “pit humà” s'utilitza un bloc de polipropilè de 25 mm de gruix (amb característiques conegudes i escollides per la FIA).Un cop s'ha produït l'impacte, si la força màxima màxima registrada en qualsevol moment durant l'impacte no ha de superar 1 kN, s'aprova la prova.Els "protectors costelles" utilitzats per a les proves s'han de subministrar al laboratori en dues mides: la més petita i la més gran i hi ha d'haver almenys 5 punts d'impacte –tal com estableix la FIA– però es poden afegir a criteri de la laboratori que realitzi les proves, si creu que en alguns punts concrets el producte pot presentar problemes crítics com ara en les proximitats de reblons, preses d'aire o reduccions simples de secció (reblons, cargols, sivelles, ajustadors o petites obertures d'aireació).

Després de la prova, el laboratori elabora els informes que el fabricant envia a les Federacions que després emetran etiquetes d'homologació i hologrames de la FIA per ser col·locats als productes que posteriorment es posaran al mercat.

Fins ara, hi ha tres fabricants que han completat les proves necessàries per a l'homologació de la FIA, però s'espera que la xifra augmenti ja que la legislació vigent enguany obliga a utilitzar proteccions homologades, i les federacions nacionals podrien seguir aquesta línia en el futur.Atès que tots aquells dispositius de protecció que compleixin els valors imposats per la FIA poden ser admesos a aquest tipus de proves, cada empresa pot disposar de les seves pròpies proves, encara que siguin diferents en concepte i disseny.És precisament pel que fa al disseny del producte i la seva conformació que la FIA es reserva el dret d''excloure' un producte de la llista d'aquells als quals s'emetrà la seva homologació.

Article creat en col·laboració ambRevista Vroom Karting.